경부고속도로 공사현장에서
가금현 기자입력 : 2026. 09. 15(화) 16:04
리채윤 CTN/충남교육신문 논설위원
[리채윤의 실천하라, 정주영처럼]1968년 2월 1일 대망의 경부고속도로 건설이 시작되었다.
경부고속도로는 전국을 1일 생활권으로 바꾸고 우리 경제의 고속성장을 선도해 온 국토의 대동맥이 되었지만 경부고속도로를 건설할 당시의 한국 경제는 피폐하기 이를 데 없었다.
당시 우리나라는 1차 5개년 계획이 마무리되면서 수송화물의 양적 증대 및 대형화에 따른 효과적인 수송체계의 확립이 시급한 과제로 떠올랐다.
그때 우리나라는 후진국의 일반적인 현상처럼 자동차 교통이 분담해야 할 중 · 단거리 수송까지도 철도에만 의존해야 한 탓에 수송난이 심화되고 수송의 비능률성과 비탄력성은 일반 물가에 상승작용을 일으키게 함으로써 경제성장을 저해하는 하나의 중요한 요인이 되어왔던 것이다.
그러한 저해요인을 근본적으로 제거하기 위해서는 물자와 인원의 유통을 원활히 해서 원료생산지와 공장과 시장, 그리고 농어촌과 도시와의 거리를 시간적으로 단축시키는 현대적인 새 도로를 건설하고 새 수송체계를 확립하는 일이 절실하게 요청되었다.
고속도로를 건설한다는 정부 계획은 1964년, 박대통령이 서독을 방문했을 때 그곳의 고속도로에 감명을 받은 데서 비롯되었다.
당시 현대는 울산에 현대자동차 공장을 대대적으로 짓고 있었다. 하지만 정주영은 자동차공장에 전념할 입장이 못 되었다. 자동차공장 건설은 일단 관리담당 전무인 정세영에게 맡기고 그는 국가적 소명에 따라 전적으로 경부고속도로 건설에 매달리게 되었다.
정주영은 매일 새벽 6시면 고속도로 공사현장에 나와서 살았다. 언제부터인가 그에게는 ‘현장 사나이’라는 별명이 붙어 있었다.
그의 지프차만 보여도 현장 인부들은, "야, 현장 사나이 나타나셨다!"하곤 긴장했다.
그는 첫 단계부터 낮과 밤을 가리지 않고 공사현장에서 진두지휘하여 최단 시간, 최소의 비용으로 공사를 완성하는 데 크게 공헌했다.
그러나 공사는 쉽사리 진척을 보이지 않았다. 어렵사리 공사는 진행되어 하행선이 1970년 6월 초에야 겨우 완성되었다. 그러나 상행선은 그때까지도 완공될 기미를 보이지 않았다.
대전 ~ 대구 구간에는 4km의 소백산맥이 가로 누워 있어서 특히 당제터널 공사가 문제였다. 당재 터널은 무려 13회나 걸친 낙반 사고와 많은 인명 피해를 내면서 공사는 힘겹게 진행되었다.
낙반 사고가 빈번하여 인명피해가 많아지자 인부들이 하나 둘 현장을 버리고 떠났다. 필요한 노동력 충당이 제대로 되지 못했다. 아무리 기계를 총동원해도 당제터널 공사는 제자리걸음이었다. 전 구간이 거의 완공될 무렵까지 계속해서 공사기간이 길어지자 정부는 공사기간 단축 명령을 내렸다.
건설부에서는 당제터널을 체크한 후 도저히 연내에는 완공 가망이 없다는 진단을 내렸다.
그러자 현장소장 양봉웅이 공기 내에 끝내기 위해서는 조강(早强) 시멘트(굳는 시간이 빨라 12시간이면 다음 발파를 할 수 있다)를 쓰는 방법밖에는 없다는 건의를 했다.
일반 시멘트는 콘크리트를 쳐놓고 일주일이 지나야 다음 발파(發破) 작업을 할 수 있는데 조강 시멘트는 굳는 시간이 빨라 12시간이면 다음 발파를 할 수 있는 질이 다른 시멘트였다. 대신 조강시멘트는 값이 엄청나게 비쌌다.
“조강 시멘트로 바꾸면 틀림없이 공기를 맞출 수는 거야?”
정주영은 현장소장 양봉웅에게 물었다.
“예. 맞출 수 있습니다.”
“그럼 그렇게 하자”
정주영은 돈보다는 신용과 명예를 선택했다.
정주영은 당장 단양에 시멘트 공장에 조강 시멘트 생산을 지시했다. 단양 시멘트 공장은 곧바로 조강 시멘트 생산에 들어갔다. 단양 시멘트공장에서는 조강 시멘트가 쏟아져 나오기 시작했다.
그런데 또 다시 새로운 문제가 발생했다. 1백90km 거리인 단양 공장에서 당재터널 현장까지 운송해야 했는데, 이 시멘트를 운반할 철도수송 능력이 부족했다. 정주영은 현대건설이 보유하고 있는 모든 트럭에 비상동원령을 내렸다.
일일이 차로 운반했기 때문에 시멘트 값의 70%가 운임으로 들어갔다. 하지만 정주영으로서도 아무리 큰 손해가 나더라도 이 공사를 공기 안에 마무리 지어야 한다는 일념으로 밀어붙였다.
그는 매일 새벽 현장으로 달려가 하루 종일 십장노릇을 하다가 밤이 되어서야 서울로 올라오곤 했다. 당제터널 공사는 3개월이 소요되는 공사가 25일 만에 끝났다.
1970년 6월 27일 밤 11시. 당제터널 남쪽에서 ‘만세’가 터졌다. 당제터널이 드디어 뚫린 것이다.
당초 예상대로라면 3년이 소요되었을 공사 기간을 2년 5개월로 단축하면서 경부고속도로가 준공되었다. 이로써 경부고속도로 4백28km가 전부 개통된 것이다. 드디어 1970년 7월 7일, 만 2년 5개월 만에 경부고속도로 개통식이 성대하게 이루어졌다.
추풍령에 있는 고속도로 기념비에 이런 글귀가 적혀 있다.
‘우리나라 재원과 우리나라 기술과 우리나라 사람의 힘으로 세계 고속도로 건설사상 가장 짧은 시간에 이루어진 길.’
그는 어느 해 신입사원 연수교육 때에 현장소장이라는 직책이 얼마나 어려운 것인가 하는 것을 다음과 같이 설명한 적이 있었다.
“어떤 현장 일을 성공적으로 마친다는 것은 결코 쉬운 일이 아니에요. 특히 모든 생리가 다르고 습관이 다르고 언어가 다른 해외 발주처나 기술회사 같은 서로 이해관계를 달리하는 사람들과 접촉하면서, 숙소를 짓기 시작해서 공사에 따르는 모든 자재와 기술문제를 해결하는 한편, 자연이라는 갖은 악조건 아래서 더구나 장래의 희망을 회사에 건 사람들이 아니고 일이 끝나면 뿔뿔이 흩어지는 그런 기능공들을 지휘해서 의욕을 불어넣어 가며 노동쟁의도 없이 공사를 성공리에 끝낸다는 것은 굉장한 능력이다 이겁니다.
거기에 비해서 공장은 얼마나 안정적입니까. 비가 오나 눈이 오나 일할 수 있잖아요. 그래서 나는 현장 일을 성공적으로 치른 사람은 어떠한 일을 맡겨도 다 성공할 수 있다고 확신합니다. 우리 회사의 사장들이 대부분 다 건설현장을 거쳐 온 사람들이에요.
경부고속도로는 전국을 1일 생활권으로 바꾸고 우리 경제의 고속성장을 선도해 온 국토의 대동맥이 되었지만 경부고속도로를 건설할 당시의 한국 경제는 피폐하기 이를 데 없었다.
당시 우리나라는 1차 5개년 계획이 마무리되면서 수송화물의 양적 증대 및 대형화에 따른 효과적인 수송체계의 확립이 시급한 과제로 떠올랐다.
그때 우리나라는 후진국의 일반적인 현상처럼 자동차 교통이 분담해야 할 중 · 단거리 수송까지도 철도에만 의존해야 한 탓에 수송난이 심화되고 수송의 비능률성과 비탄력성은 일반 물가에 상승작용을 일으키게 함으로써 경제성장을 저해하는 하나의 중요한 요인이 되어왔던 것이다.
그러한 저해요인을 근본적으로 제거하기 위해서는 물자와 인원의 유통을 원활히 해서 원료생산지와 공장과 시장, 그리고 농어촌과 도시와의 거리를 시간적으로 단축시키는 현대적인 새 도로를 건설하고 새 수송체계를 확립하는 일이 절실하게 요청되었다.
고속도로를 건설한다는 정부 계획은 1964년, 박대통령이 서독을 방문했을 때 그곳의 고속도로에 감명을 받은 데서 비롯되었다.
당시 현대는 울산에 현대자동차 공장을 대대적으로 짓고 있었다. 하지만 정주영은 자동차공장에 전념할 입장이 못 되었다. 자동차공장 건설은 일단 관리담당 전무인 정세영에게 맡기고 그는 국가적 소명에 따라 전적으로 경부고속도로 건설에 매달리게 되었다.
정주영은 매일 새벽 6시면 고속도로 공사현장에 나와서 살았다. 언제부터인가 그에게는 ‘현장 사나이’라는 별명이 붙어 있었다.
그의 지프차만 보여도 현장 인부들은, "야, 현장 사나이 나타나셨다!"하곤 긴장했다.
그는 첫 단계부터 낮과 밤을 가리지 않고 공사현장에서 진두지휘하여 최단 시간, 최소의 비용으로 공사를 완성하는 데 크게 공헌했다.
그러나 공사는 쉽사리 진척을 보이지 않았다. 어렵사리 공사는 진행되어 하행선이 1970년 6월 초에야 겨우 완성되었다. 그러나 상행선은 그때까지도 완공될 기미를 보이지 않았다.
대전 ~ 대구 구간에는 4km의 소백산맥이 가로 누워 있어서 특히 당제터널 공사가 문제였다. 당재 터널은 무려 13회나 걸친 낙반 사고와 많은 인명 피해를 내면서 공사는 힘겹게 진행되었다.
낙반 사고가 빈번하여 인명피해가 많아지자 인부들이 하나 둘 현장을 버리고 떠났다. 필요한 노동력 충당이 제대로 되지 못했다. 아무리 기계를 총동원해도 당제터널 공사는 제자리걸음이었다. 전 구간이 거의 완공될 무렵까지 계속해서 공사기간이 길어지자 정부는 공사기간 단축 명령을 내렸다.
건설부에서는 당제터널을 체크한 후 도저히 연내에는 완공 가망이 없다는 진단을 내렸다.
그러자 현장소장 양봉웅이 공기 내에 끝내기 위해서는 조강(早强) 시멘트(굳는 시간이 빨라 12시간이면 다음 발파를 할 수 있다)를 쓰는 방법밖에는 없다는 건의를 했다.
일반 시멘트는 콘크리트를 쳐놓고 일주일이 지나야 다음 발파(發破) 작업을 할 수 있는데 조강 시멘트는 굳는 시간이 빨라 12시간이면 다음 발파를 할 수 있는 질이 다른 시멘트였다. 대신 조강시멘트는 값이 엄청나게 비쌌다.
“조강 시멘트로 바꾸면 틀림없이 공기를 맞출 수는 거야?”
정주영은 현장소장 양봉웅에게 물었다.
“예. 맞출 수 있습니다.”
“그럼 그렇게 하자”
정주영은 돈보다는 신용과 명예를 선택했다.
정주영은 당장 단양에 시멘트 공장에 조강 시멘트 생산을 지시했다. 단양 시멘트 공장은 곧바로 조강 시멘트 생산에 들어갔다. 단양 시멘트공장에서는 조강 시멘트가 쏟아져 나오기 시작했다.
그런데 또 다시 새로운 문제가 발생했다. 1백90km 거리인 단양 공장에서 당재터널 현장까지 운송해야 했는데, 이 시멘트를 운반할 철도수송 능력이 부족했다. 정주영은 현대건설이 보유하고 있는 모든 트럭에 비상동원령을 내렸다.
일일이 차로 운반했기 때문에 시멘트 값의 70%가 운임으로 들어갔다. 하지만 정주영으로서도 아무리 큰 손해가 나더라도 이 공사를 공기 안에 마무리 지어야 한다는 일념으로 밀어붙였다.
그는 매일 새벽 현장으로 달려가 하루 종일 십장노릇을 하다가 밤이 되어서야 서울로 올라오곤 했다. 당제터널 공사는 3개월이 소요되는 공사가 25일 만에 끝났다.
1970년 6월 27일 밤 11시. 당제터널 남쪽에서 ‘만세’가 터졌다. 당제터널이 드디어 뚫린 것이다.
당초 예상대로라면 3년이 소요되었을 공사 기간을 2년 5개월로 단축하면서 경부고속도로가 준공되었다. 이로써 경부고속도로 4백28km가 전부 개통된 것이다. 드디어 1970년 7월 7일, 만 2년 5개월 만에 경부고속도로 개통식이 성대하게 이루어졌다.
추풍령에 있는 고속도로 기념비에 이런 글귀가 적혀 있다.
‘우리나라 재원과 우리나라 기술과 우리나라 사람의 힘으로 세계 고속도로 건설사상 가장 짧은 시간에 이루어진 길.’
그는 어느 해 신입사원 연수교육 때에 현장소장이라는 직책이 얼마나 어려운 것인가 하는 것을 다음과 같이 설명한 적이 있었다.
“어떤 현장 일을 성공적으로 마친다는 것은 결코 쉬운 일이 아니에요. 특히 모든 생리가 다르고 습관이 다르고 언어가 다른 해외 발주처나 기술회사 같은 서로 이해관계를 달리하는 사람들과 접촉하면서, 숙소를 짓기 시작해서 공사에 따르는 모든 자재와 기술문제를 해결하는 한편, 자연이라는 갖은 악조건 아래서 더구나 장래의 희망을 회사에 건 사람들이 아니고 일이 끝나면 뿔뿔이 흩어지는 그런 기능공들을 지휘해서 의욕을 불어넣어 가며 노동쟁의도 없이 공사를 성공리에 끝낸다는 것은 굉장한 능력이다 이겁니다.
거기에 비해서 공장은 얼마나 안정적입니까. 비가 오나 눈이 오나 일할 수 있잖아요. 그래서 나는 현장 일을 성공적으로 치른 사람은 어떠한 일을 맡겨도 다 성공할 수 있다고 확신합니다. 우리 회사의 사장들이 대부분 다 건설현장을 거쳐 온 사람들이에요.
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가금현 기자 ggh7000@hanmail.net
가금현 기자 입니다.
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