익산시, 인프라 부실 속 자율주행 생색내나
-익산시, 오는 7월부터 익산역~원광대 구간 자율주행 '마룡e버스' 시범운영 감행
-KGM커머셜 전기차 40~50㎞ 운행 호언장담 속… 신호 연동 및 C-ITS 시스템 실효성 의문
-KGM커머셜 전기차 40~50㎞ 운행 호언장담 속… 신호 연동 및 C-ITS 시스템 실효성 의문
최동주 인턴기자입력 : 2026. 05. 21(목) 14:11
마룡e버스 예상안. 사진=익산시청 제공
[익산/CTN]최동주 기자= 최영철 익산시 건설국장은 "그동안 치밀하게 준비해 온 첨단 자율주행 기술의 결실이 마룡e버스를 통해 드디어 시민들의 일상 속으로 들어오게 됐으며, 서비스 개시 전까지 시민의 안전을 최우선 가치로 두고 도로 위 안전 검증에 만반의 준비를 다하겠다"라며, 관내 대중교통 밀집 구역의 교통정체를 선제적으로 차단하고 미래형 모빌리티 인프라를 최고 수준으로 안착시키겠다고 호언장담했다. 익산시는 국토교통부의 시범운행지구 지정을 바탕으로 사업비 193억 6,500만 원을 투입해 자율주행 '마룡e버스'의 시범운영을 오는 7월부터 전격 개시한다고 밝혔다.
이번 시범운영은 시민과 청년들의 이동 수요가 집중되는 익산시외고속버스터미널~익산역~원광대학교 간 1개 노선에서 이뤄진다. 익산시는 KGM커머셜이 제작한 저상 좌석형 전기버스 모델을 투입해 차량 스스로 교통상황을 감지하고 승하차 제어까지 수행하는 유상운송 스마트 플랫폼을 구축하는 한편, 신호등 잔여 시간과 도로 돌발 상황 등 교통정보를 실시간으로 주고받는 차세대 지능형 교통시스템(C-ITS) 프로세스를 가동하겠다는 방침이다.
지자체 행정당국이 국비 지원 사업을 확보해 도시 교통 생태계를 진단하고 공공 기술의 사회적 유용성을 극대화하려는 시도는, 과거 관계 부처들이 신기술 실증 사업을 앞두고 막대한 예산 수치와 화려한 청사진을 일제히 언론에 노출하며 행정의 혁신 성과를 증명하려 했던 전형적인 치적 중심 행정의 기조와 맥을 같이한다. 익산시 역시 소관 부서 공무원들을 독려해 도심 한복판에 자율주행 노선을 열고 '대한민국 대표 스마트 모빌리티 선도 도시'라는 세련된 브랜드를 구축해, 차량 제작 완료 소식과 무상 운행 이벤트를 연계하여 첨단 교통 거버넌스의 효율성을 확고히 다지겠다는 행정적 포석으로 포장하기에 안성맞춤이다.
그러나 이 같은 '자율주행 버스 시범운영'을 미래 교통의 핵심 성과로 상찬하는 행정 이면에는, 정작 복잡한 익산역 주변의 불법 주정차 문제와 이면도로에서 튀어오는 이륜차 등 '실질적인 도로 통제 인프라 결여'는 외면한 채 '193억 원 투입'이라는 요란한 숫자의 프레임으로 지자체의 실적을 포장하려는 안일한 관료 편의주의가 도사리고 있다. 일부 지자체들이 특정 구간에서만 제한적으로 차량을 굴리고 마치 온전한 자율주행 시대가 도래한 양 생색을 냈던 것처럼, 익산시의 이번 대책 또한 '마룡e버스 개통'이라는 일회성 절차만 강조할 뿐, 정작 예기치 못한 돌발 상황에서는 운전석과 조수석의 전문 인력이 직접 개입해야만 하는 '반쪽짜리 자율주행'의 한계를 고스란히 노출하며 예산 대비 효율성을 떨어뜨리는 시한부 이벤트에 가깝다. 당장 대중교통 본연의 정시성 확보와 대시민 안전 리스크는 상존해 있는데, 시속 40~50㎞짜리 셔틀버스 한 대 굴리는 것으로 모든 교통·환경 문제가 해결될 수 있는 양 대대적으로 홍보하는 것은 교통 정책당국 본연의 임무를 흐리는 처사다.
익산시의 모빌리티 행정은 보도자료 배포 뒤 마주할 실제 임시 운행 허가 지연 가능성이나 시범운영 종료 이후 유상운송 전환 시 시민들이 짊어져야 할 이용 요금 적정성 등 현실적인 고충에 대해서는 철저히 함구하고 있다. 익산시는 'C-ITS 구축'이라는 홍보 외에 기후 악화나 센서 오작동 시 차량을 안전하게 대피시킬 구체적인 비상 제어 가이드라인을 전혀 제시하지 못했다. 단순히 '2028년까지 2개 노선 운영'이라는 수치적 통계와 '스마트 선도'라는 타이틀 실적에만 눈이 어두워 정작 당장 7월 개통 초기 현장에서 발생할 수 있는 시스템 충돌 위험은 빠뜨린 것이다. 익산시는 보여주기식 첨단 기술 경쟁과 연례적 차량 시승 정치를 지양하고, 실제 탑승객과 현장 운전자들이 자율주행차의 통행 이력과 위험 구간 데이터를 실시간으로 모니터링하고 불편사항을 접수할 수 있는 상설 안전 소통 창구를 강화하는 등 시민들이 피부로 느낄 수 있는 뼈대 있는 교통 인프라 보완에 역량을 먼저 집중해야 할 것이다.
[영문번역 기사-AI활용]
Choi Young-cheol, Director General of the Construction Bureau of Iksan City, declared, "The fruits of the advanced autonomous driving technology, which we have meticulously prepared, have finally entered into the daily lives of citizens through the Maryong-e Bus. We will place the safety of citizens as our top value and make thorough preparations for on-road safety verification before the service launch," emphasizing that the city will preemptively block traffic congestion in crowded public transit zones and establish a future-oriented mobility infrastructure at the highest level. Iksan City announced that it will fully launch the pilot operation of the autonomous 'Maryong-e Bus' starting this July, investing 193.65 billion won based on the Ministry of Land, Infrastructure and Transport's designation of the autonomous driving test zone.
This pilot operation will take place on one route where the movement demands of citizens and youth are heavily concentrated, covering the Iksan Intercity High-Speed Bus Terminal, Iksan Station, and Wonkwang University. Iksan City intends to demonstrate an administrative posture by introducing a low-floor seated electric bus model manufactured by KGM Commercial, establishing a paid transport smart platform where the vehicle itself detects traffic conditions and controls passenger boarding, and activating a Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS) process that shares traffic information such as remaining traffic light times and sudden road incidents in real time.
The attempt by a local government administration to secure national funds to diagnose blind spots in the urban transportation ecosystem and maximize the social utility of public technology aligns with the historical pattern of performance-centered administration, where government agencies exposed massive budget figures and brilliant blueprints all at once to the media right before new technology demonstration projects to prove visible administrative achievements. Iksan City also encouraged public officials in charge to open an autonomous driving route in the middle of downtown, built a refined brand called 'Korea's Representative Smart Mobility Leading City,' and linked the completion of vehicle manufacturing with free operation events to solidify the efficiency of advanced transport governance.
However, behind the packaging of such an 'autonomous bus pilot operation' as a core achievement of future transportation lies a complacent bureaucratic convenience trying to wrap up performance with a trendy framework of a 19.3 billion won investment, while turning a blind eye to the 'lack of substantive road control infrastructure' such as illegal parking around the congested Iksan Station and motorcycles rushing out from back alleys. Just as some local governments operated vehicles restrictively within specific sections and made a show as if the full era of autonomous driving had arrived, the current project of Iksan City is also closer to a short-term event that merely emphasizes an administrative procedure of 'opening the Maryong-e Bus,' inherently exposing the limitations of a 'half-baked autonomous driving' where specialized personnel in the driver and passenger seats must directly intervene during unexpected emergencies, thereby lowering the efficiency relative to the budget. At a time when ensuring the punctuality of public transit and safety risks for citizens are constant, broadcasting massive promotions as if all traffic and environmental problems can be solved by running a single shuttle bus at 40 to 50 km/h misses the mark of the Bureau's inherent duty.
The Iksan mobility administration keeps completely silent regarding realistic hardships such as potential delays in temporary operation permits or the appropriateness of usage fees that citizens will have to bear when shifting to paid transport after the pilot period ends after the press release. Iksan City also failed to present specific emergency control guidelines to safely evacuate the vehicle during severe weather or sensor malfunctions, except for the mere promotion of 'building C-ITS.' It was blinded only by the statistics of operating two routes by 2028 and the title record of smart leadership, missing prevention measures for risks such as system clashes at the actual field during the initial launch in July. Iksan City must refrain from showing-off advanced technology competitions and annual vehicle test-ride politics, and concentrate its capabilities first on robust transport infrastructure supplementation, such as strengthening permanent safety communication channels where actual passengers and field drivers can monitor autonomous driving histories and hazardous section data in real time to report inconveniences.
이번 시범운영은 시민과 청년들의 이동 수요가 집중되는 익산시외고속버스터미널~익산역~원광대학교 간 1개 노선에서 이뤄진다. 익산시는 KGM커머셜이 제작한 저상 좌석형 전기버스 모델을 투입해 차량 스스로 교통상황을 감지하고 승하차 제어까지 수행하는 유상운송 스마트 플랫폼을 구축하는 한편, 신호등 잔여 시간과 도로 돌발 상황 등 교통정보를 실시간으로 주고받는 차세대 지능형 교통시스템(C-ITS) 프로세스를 가동하겠다는 방침이다.
지자체 행정당국이 국비 지원 사업을 확보해 도시 교통 생태계를 진단하고 공공 기술의 사회적 유용성을 극대화하려는 시도는, 과거 관계 부처들이 신기술 실증 사업을 앞두고 막대한 예산 수치와 화려한 청사진을 일제히 언론에 노출하며 행정의 혁신 성과를 증명하려 했던 전형적인 치적 중심 행정의 기조와 맥을 같이한다. 익산시 역시 소관 부서 공무원들을 독려해 도심 한복판에 자율주행 노선을 열고 '대한민국 대표 스마트 모빌리티 선도 도시'라는 세련된 브랜드를 구축해, 차량 제작 완료 소식과 무상 운행 이벤트를 연계하여 첨단 교통 거버넌스의 효율성을 확고히 다지겠다는 행정적 포석으로 포장하기에 안성맞춤이다.
그러나 이 같은 '자율주행 버스 시범운영'을 미래 교통의 핵심 성과로 상찬하는 행정 이면에는, 정작 복잡한 익산역 주변의 불법 주정차 문제와 이면도로에서 튀어오는 이륜차 등 '실질적인 도로 통제 인프라 결여'는 외면한 채 '193억 원 투입'이라는 요란한 숫자의 프레임으로 지자체의 실적을 포장하려는 안일한 관료 편의주의가 도사리고 있다. 일부 지자체들이 특정 구간에서만 제한적으로 차량을 굴리고 마치 온전한 자율주행 시대가 도래한 양 생색을 냈던 것처럼, 익산시의 이번 대책 또한 '마룡e버스 개통'이라는 일회성 절차만 강조할 뿐, 정작 예기치 못한 돌발 상황에서는 운전석과 조수석의 전문 인력이 직접 개입해야만 하는 '반쪽짜리 자율주행'의 한계를 고스란히 노출하며 예산 대비 효율성을 떨어뜨리는 시한부 이벤트에 가깝다. 당장 대중교통 본연의 정시성 확보와 대시민 안전 리스크는 상존해 있는데, 시속 40~50㎞짜리 셔틀버스 한 대 굴리는 것으로 모든 교통·환경 문제가 해결될 수 있는 양 대대적으로 홍보하는 것은 교통 정책당국 본연의 임무를 흐리는 처사다.
익산시의 모빌리티 행정은 보도자료 배포 뒤 마주할 실제 임시 운행 허가 지연 가능성이나 시범운영 종료 이후 유상운송 전환 시 시민들이 짊어져야 할 이용 요금 적정성 등 현실적인 고충에 대해서는 철저히 함구하고 있다. 익산시는 'C-ITS 구축'이라는 홍보 외에 기후 악화나 센서 오작동 시 차량을 안전하게 대피시킬 구체적인 비상 제어 가이드라인을 전혀 제시하지 못했다. 단순히 '2028년까지 2개 노선 운영'이라는 수치적 통계와 '스마트 선도'라는 타이틀 실적에만 눈이 어두워 정작 당장 7월 개통 초기 현장에서 발생할 수 있는 시스템 충돌 위험은 빠뜨린 것이다. 익산시는 보여주기식 첨단 기술 경쟁과 연례적 차량 시승 정치를 지양하고, 실제 탑승객과 현장 운전자들이 자율주행차의 통행 이력과 위험 구간 데이터를 실시간으로 모니터링하고 불편사항을 접수할 수 있는 상설 안전 소통 창구를 강화하는 등 시민들이 피부로 느낄 수 있는 뼈대 있는 교통 인프라 보완에 역량을 먼저 집중해야 할 것이다.
[영문번역 기사-AI활용]
Choi Young-cheol, Director General of the Construction Bureau of Iksan City, declared, "The fruits of the advanced autonomous driving technology, which we have meticulously prepared, have finally entered into the daily lives of citizens through the Maryong-e Bus. We will place the safety of citizens as our top value and make thorough preparations for on-road safety verification before the service launch," emphasizing that the city will preemptively block traffic congestion in crowded public transit zones and establish a future-oriented mobility infrastructure at the highest level. Iksan City announced that it will fully launch the pilot operation of the autonomous 'Maryong-e Bus' starting this July, investing 193.65 billion won based on the Ministry of Land, Infrastructure and Transport's designation of the autonomous driving test zone.
This pilot operation will take place on one route where the movement demands of citizens and youth are heavily concentrated, covering the Iksan Intercity High-Speed Bus Terminal, Iksan Station, and Wonkwang University. Iksan City intends to demonstrate an administrative posture by introducing a low-floor seated electric bus model manufactured by KGM Commercial, establishing a paid transport smart platform where the vehicle itself detects traffic conditions and controls passenger boarding, and activating a Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS) process that shares traffic information such as remaining traffic light times and sudden road incidents in real time.
The attempt by a local government administration to secure national funds to diagnose blind spots in the urban transportation ecosystem and maximize the social utility of public technology aligns with the historical pattern of performance-centered administration, where government agencies exposed massive budget figures and brilliant blueprints all at once to the media right before new technology demonstration projects to prove visible administrative achievements. Iksan City also encouraged public officials in charge to open an autonomous driving route in the middle of downtown, built a refined brand called 'Korea's Representative Smart Mobility Leading City,' and linked the completion of vehicle manufacturing with free operation events to solidify the efficiency of advanced transport governance.
However, behind the packaging of such an 'autonomous bus pilot operation' as a core achievement of future transportation lies a complacent bureaucratic convenience trying to wrap up performance with a trendy framework of a 19.3 billion won investment, while turning a blind eye to the 'lack of substantive road control infrastructure' such as illegal parking around the congested Iksan Station and motorcycles rushing out from back alleys. Just as some local governments operated vehicles restrictively within specific sections and made a show as if the full era of autonomous driving had arrived, the current project of Iksan City is also closer to a short-term event that merely emphasizes an administrative procedure of 'opening the Maryong-e Bus,' inherently exposing the limitations of a 'half-baked autonomous driving' where specialized personnel in the driver and passenger seats must directly intervene during unexpected emergencies, thereby lowering the efficiency relative to the budget. At a time when ensuring the punctuality of public transit and safety risks for citizens are constant, broadcasting massive promotions as if all traffic and environmental problems can be solved by running a single shuttle bus at 40 to 50 km/h misses the mark of the Bureau's inherent duty.
The Iksan mobility administration keeps completely silent regarding realistic hardships such as potential delays in temporary operation permits or the appropriateness of usage fees that citizens will have to bear when shifting to paid transport after the pilot period ends after the press release. Iksan City also failed to present specific emergency control guidelines to safely evacuate the vehicle during severe weather or sensor malfunctions, except for the mere promotion of 'building C-ITS.' It was blinded only by the statistics of operating two routes by 2028 and the title record of smart leadership, missing prevention measures for risks such as system clashes at the actual field during the initial launch in July. Iksan City must refrain from showing-off advanced technology competitions and annual vehicle test-ride politics, and concentrate its capabilities first on robust transport infrastructure supplementation, such as strengthening permanent safety communication channels where actual passengers and field drivers can monitor autonomous driving histories and hazardous section data in real time to report inconveniences.
 |
최동주 인턴기자 dongjoo3333@naver.com
|
#익산시 #최영철국장 #자율주행 #마룡e버스 #스마트모빌리티 #시범운행지구 #지방자치시대 #교통행정 #적극행정인가보여주기인가 #익산역 #원광대학교 #KGM커머셜 #전시성행정 #지능형교통시스템 #전기버스 #현장중심 #안전검증필요 #시사비평 #CTN
